Wat heb je in godsnaam met flappie gedaan?

Kijk ook naar de eerdere 56 afleveringen van Daarom Heet-ie Zo.

Zondag 5 september vierde de Natuur en Milieugroep Vught haar 20-jarig jubileum in De Gereghthof. Op het programma stond onder andere een interessante lezing van redacteur van het Brabants Dagblad Ron Lodewijks. Alle reden om te gaan luisteren en natuurlijk na afloop het glas te heffen.

In een goedgevulde achterzaal van De Gereghthof waren vooral leden van de Natuur en Milieugroep Vught verzameld om het jubileum te vieren. Nadat de groep ooit was opgericht om de weg door De Gement tegen te houden heeft de stichting zich naast actiegroep ontwikkeld tot beleidsgroep en uitvoerder van door de gemeente gesteunde initiatieven. Zo heeft de gemeente afgelopen bestuursperiode in samenwerking met de Natuur en Milieugroep de groenmarkt en het project biodiversiteit in de  achtertuin opgezet, maar heeft de stichting zich ook verzet tegen de gemeentelijke plannen voor de ontsluitingsweg in Vught-Noord. Deze verbreding van de inzet van de stichting werd inzichtelijk gemaakt middels een presentatie van Elly Vermaat en een uitleg van Robin van Dijk. Naast bestaande werkgroepen wil de stichting graag nieuwe groepen zoals een groep ‘De Vughtse hei’ oprichten en is in overleg met de gemeente gestart met de Vughtse Natuurmeter.

Na een terugblik op 20 jaar Natuur en Milieugroep Vught was het aan Ron Lodewijks zijn licht te laten schijnen op recente ontwikkelingen op het terrein van landschap en ruimtelijke ordening. Vraag vanuit de voorzitter Peter Dekker was vooral hoe burgers en organisaties op een goede wijze – dus niet in de rechtszaal – samen met de overheid plannen kunnen veranderen en verbeteren. Lodewijks uitte zich daar zeer kritisch over. Kortweg gaf hij aan dat bij de meeste projecten de overheid toch wel doet wat ze wil en burgers het nakijken hebben. Successen noemde hij het lang uitstellen van infrastructurele projecten door protesten en rechtszaken – bv de weg door De Gement – waarbij er wezenlijke aanpassingen zijn gedaan aan het plan. Rechtszaken hebben dus zin? Niet (meer) volgens Lodewijks, omdat de rechtszaken steeds meer expertsverhoren worden. Alles wordt gesteund met hele stapels rapporten van deskundigen en de partij die het meeste geld heeft om de beste experts in te huren wint. Dat laatste is de overheid. Ondanks dat rechtszaken in het verleden dus wel tot zekere mate van succes hebben geleid, gaf Lodewijks aan dat je daar nooit op uit moet zijn en dat je steeds minder kans hebt zo’n zaak te winnen. Wat er dan wel moet gebeuren kwam niet helemaal duidelijk naar voren. Het betoog van Lodewijks was grotendeels een aanklacht tegen de kolos de overheid, waar amper mee te spreken zou zijn zodra er een plan gemaakt is.

Dat laatste bleek een gevoel dat door veel mensen in de zaal gedeeld werd en waar verschillende mensen ook ervaring mee opgedaan hebben. Toch is het te kort door de bocht om te stellen dat inspraak een wassen neus is en dat de overheid toch haar gang wel gaat. Wat lijkt te worden vergeten is namelijk dat er bij keuzes meerdere belangen afgewogen moeten worden en er behalve tegenstanders ook voorstanders van plannen zijn. Ook die laatste worden graag gehoord en vertegenwoordigd. Daarom moeten we blijven investeren in het vroegtijdig betrekken van onze burgers bij het maken van plannen. Om vervolgens als vertegenwoordigers en bestuurders heldere keuzes te durven maken waar een groep mensen het niet mee eens zal zijn. En die groep moet de kans krijgen om daar vervolgens protest tegen te kunnen aantekenen.Want het gevoel van machteloosheid als dat laatste niet eens meer kan, dat moet de gemeente nu ook herkennen dankzij de crisis- en herstelwet. Bij de verbreding van de A2 heeft de gemeente niets in te brengen, ondanks de inbreuk die dat doet aan het zichtsveld van het oude centrum van Vught aan de ene kant van de weg en de landgoederen aan de andere kant. Het is dan ook te hopen dat Vughtse burgers en organisaties zich wel nadrukkelijk laten horen rondom dit project.

Gelukkig gaf Peter Dekker na afloop van Lodewijks verhaal aan dat hij als voorzitter van de Natuur en Milieugroep de afgelopen jaren in Vught een positieve tendens ziet. Er is beter te praten met zowel politici als ambtenaren, ondanks dat niet alle besluiten de steun van de stichting krijgen. Laten we dan vooral doorgaan op die weg en blijven hopen dat de Natuur en Milieugroep Vught een luis in de pels blijft op momenten dat de gemeente een flater lijkt te slaan.

Nog wat recente closeups van insecten. Veel meer natuurfoto's vind je hier.

Betreft: Ontsluiting Houten, Herijking Alternatieven Notitie reikwijdte en detailniveau voor de milieueffectrapportage. 

Inleiding
In mijn zienswijze wil ik een aantal bezwaren formuleren tegen de gekozen benadering en een aantal voorstellen doen ter verbreding en verbetering van het onderzoek om tot een milieueffectrapportage te komen. Ik zal dat paragraaf gewijs doen, zodat het stuk zo overzichtelijk mogelijk wordt.

De noodzaak van een derde ontsluiting van Houten naar het net van autosnelwegen
De gemeente Houten beschikt nu over twee en zo u wilt over drie aansluitingen op een autosnelweg. De bekendste is De Staart en daarnaast de aansluiting bij Laagraven, maar ook Tull en ’t Waal horen bij Houten en via Nieuwegein zijn twee aansluitingen vrij snel te bereiken vanuit deze Houtense dorpen en vanuit Schalkwijk.Gemeenten van een omvang als die van Houten – tussen 40.000 en 70.000 inwoners - beschikken gemiddeld over 1,72 aansluitingen op een autosnelweg. Dat kan variëren van nul tot vijf aansluitingen, namelijk bij de buurgemeente Nieuwegein. Houten is niet onderbedeeld.De aansluiting is altijd verdedigd door er op te wijzen, dat er filevorming optrad bij De Staart en dat die doorwerkte tot op de Rondweg van Houten. De oorzaak daarvan was de filevorming op de A27 waardoor het Houtense verkeer moeilijk kon invoegen. Daarom wordt de A27 nu verbreed en is de capaciteit van de oprit verhoogd. De A27 zal verbreed worden tot twee maal vier rijstroken en ook de capaciteit van het knooppunt Lunetten zal verbeterd worden. Men zou verwachten, dat daardoor veel problemen zijn opgelost en plotseling wordt het probleem anders geformuleerd en mijns inziens ten onrechte. De capaciteit van de aansluiting bij De Staart is te laag en deze kan niet verhoogd worden. Op geen enkele wijze wordt de juistheid van deze loze bewering aangetoond.Of de bewering moet worden ingetrokken of de juistheid van de bewering moet onomstotelijk worden aangetoond.Maar er is meer. Bij het vooronderzoek van de MER en bij de MER zelf scoorde de Meerpaalvariant wat betreft ontlasting van de Rondweg beter dan het Rijsbruggerwegtracé. Deze Meerpaalvariant kwam ook voor in de plannen rond de verbreding van de A27, maar is daar inmiddels vervangen door een regionale verbinding Houten, Nieuwegein en Vianen, parallel aan de A27. Deze mogelijkheid zie ik als zeer kansrijk, aangezien het moeilijk is de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek te verbreden tot vier rijstroken. Of deze regionale verbinding binnen afzienbare tijd wel of niet doorgaat kan niemand met zekerheid zeggen. Het zou van wetenschappelijk en politiek fatsoen getuigen met beide mogelijkheden rekening te houden. De notitie stelt voor er maar van uit te gaan, dat de verbinding er niet komt. Zo wordt een kansrijke mogelijkheid op slinkse wijze terzijde geschoven. Het getuigt niet van integriteit.Eerder heb ik naar voren gebracht, dat Houten om twee redenen goed ontsloten dient te zijn. Houten heeft zelf geen ziekenhuis. Nagegaan moet worden of een ambulance eventueel via busbanen snel genoeg een ziekenhuis in Utrecht of Nieuwegein kan bereiken.
Een tweede reden is, dat delen van Houten laag gelegen zijn. Bij een doorbraak van de Lekdijk zal heel Houten snel overstroomd worden en de laag gelegen delen zullen diep onder water komen te staan. Zie bijlage 1. Kan er snel genoeg geëvacueerd worden en bij voorkeur in de richting Heuvelrug? De Kruisweg-Houtenseweg N410 is bij de gemeentegrens flink lager. Bij een reconstructie dient de weg daar opgehoogd te worden. Het Rijsbruggerwegtracé ligt in dezelfde fossiele Rijnbedding en zal voor een groot deel snel onder water komen. Een tracé langs de bestaande wegen geniet wat dit betreft de voorkeur, want die liggen op een hogere oeverwal Het lijkt mij verstandig, dat de gemeente Houten in het Rampenplan hiermee rekening houdt.Eerdere onderzoeken geven weinig inzicht in de bestemmingen van de automobilisten uit Houten naar hun werkadres. Wel duidelijk is, dat het overgrote deel van het uitgaande forensisme Utrecht-Stad als bestemming heeft. Daarbij zijn nooit gegevens openbaar gemaakt in welke deel van Utrecht zij werken. Wel is bekend, dat driekwart van het verkeer op de Utrechtse Ring  binnen de agglomeratie blijft. Het wijst erop, dat de Houtense automobilisten via de Ring naar hun bestemming in Utrecht rijden. Gezien de plannen om de capaciteit van de Ring inclusief de knooppunten en van de A27 te verhogen kunnen de problemen voor de Houtense automobilisten daarmee als opgelost worden beschouwd. Onderzoek zal dit bevestigen.
Maar de doelstelling van een betere ontsluiting van Houten zou correcter geformuleerd moeten worden als het realiseren van een betere verbinding met Utrecht-Stad. Daarbij kunnen drie wegen bewandeld worden. Men kan de capaciteit van de bestaande verbindingen vergroten en daarvoor bestaan plannen. Ten tweede kan men de bestaande verbindingen ontlasten door bijvoorbeeld een derde verbinding met Nieuwegein te creëren. Bekend is, dat een betrekkelijk geringe afname van het verkeer al tot het verdwijnen van de files kan leiden. Ten derde kan men een nieuwe verbinding met de stad Utrecht of met de Utrechtse Ring bouwen. Conclusie is, dat men de doelstelling duidelijker moet focussen op een betere verbinding met Utrecht-Stad. Daarbij dient er rekening mee te worden gehouden, dat de opnamecapaciteit van de stad beperkt is en dat ook de inwoners nauwelijks nog meer overlast van het autoverkeer kunnen verdragen. De laatste uitslagen van de gemeenteraadsverkiezingen wijzen daar op.

De rol van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en van de fiets.
Bij eerder onderzoek is geconcludeerd, dat fiets en HOV geen oplossing zouden bieden. Inmiddels wordt hard gewerkt aan het tot stand komen van een metro-achtige verbinding van Houten-Castellum met Houten-Centrum, Utrecht en verder richting Woerden. Dat betekent met enig voor- en natransport een snelle verbinding met belangrijke werkgebieden. Bovendien ontstaat bij realisatie van de sneltramverbinding om de Zuid de mogelijkheid bij de Halte Bleekstraat over te stappen op de sneltram naar de Uithof en wellicht verder naar Zeist. Het lijkt mij wenselijk bij nieuwe berekeningen met deze ontwikkelingen rekening te houden.
Wat betreft de fiets is er een nieuwe innovatie, namelijk de elektrische fiets. Het bezit hiervan neemt in een zeer snel tempo toe. Het nadeel van tegenwind verdwijnt hiermee. De elektrische fiets kan bovendien over grotere afstand in het woon-werkverkeer gebruikt worden en kan in de fietsstad Houten ook gebruikt worden bij het vervoer naar en van een HOV-station. Deze recente ontwikkeling maakt het noodzakelijk de berekeningen grondig te herzien.

De ontsluiting naar het Oosten en het belang van de gemeente Bunnik
Heel merkwaardig in de voorgaande onderzoeken was, dat een derde aansluiting van Houten op een autosnelweg strikt gescheiden werd van de ontsluiting naar het Oosten. De daarmee gepaard gaande verkeersstromen zullen immers bovenop de stromen via bijvoorbeeld het Rijsbruggerwegtracé komen. Het zou dus correcter zijn bij alle berekeningen rekening te houden met de drie varianten voor een ontsluiting naar het Oosten. Zo’n betere ontsluiting naar het Oosten lijkt mij overigens een typisch voorbeeld van het creëren van nieuwe verkeersstromen. Mensen, die in Houten werken zullen gemakkelijker in bijvoorbeeld Veenendaal gaan wonen en omgekeerd. De ontsluiting naar het Oosten maakt het mogelijk via Bunnik naar Zeist te rijden. Zeist is een belangrijk werkgebied. Het verkeer op de Julianalaan zal dus kunnen toenemen. Er is sprake van geweest datde spoorwegkruising in de Stationsweg-Schoudermantel vervalt voor auto’s als de tunnel bij NS station Bunnik gereed is. Dan is het winkelcentrum van Bunnik vanuit Odijk alleen nog bereikbaar per fiets – hopen we – en krijgt Odijk met veel meer verkeer te maken, ook vanuit de richting Wijk bij Duurstede. U ziet, dat er alle reden is om bij de berekeningen rekening te houden met de drie varianten voor een ontsluiting naar het Oosten. In een oplossing voor het verkeer Bunnik-Zeist v.v. schuilt het Bunnikse belang bij de eventuele realisatie van het Rijsbruggerwegtracé in combinatie met de ontsluiting van Houten naar het Oosten. Het getuigt niet van veel ruimtelijk inzicht als de provincie op pagina 10 stelt, dat er “geen inhoudelijke reden is om de uitkomst voor deze studieprojecten af te wachten”. Er is een duidelijk verband tussen het RBW, de oostelijke ontsluiting en het doorgaande verkeer door de Julianalaan tussen Bunnik en Zeist.
Dat erkent u ook in § 2.2 wanneer u stelt: “Uitgangspunt is dat voorkomen wordt dat er als gevolg van de maatregelen meer verkeer door de kernen van Bunnik en Odijk gaat rijden en dat bestaande knelpunten verslechteren.”

De Achterdijk
Wat de provincie met deze weg van plan is blijft achter rookgordijnen verborgen. In het onderzoek voor de MER en alle bijbehorende berekeningen  werd er vanuit gegaan, dat de weg met een viaduct over het RBW zou gaan. Snel daarna werd bekend, dat daarvoor geen geld was en dat er een kruising zou komen alleen voor landbouwverkeer en zo mogelijk een tunnel voor fietsers. Maar toen moest het Fort bij Vechten een betere ontsluiting krijgen, met name ook voor touringcars, die niet door de te lage tunnel bij Vechten kunnen. Het Fort zou ontsloten worden via het RBW en de Achterdijk. Nu wordt er in deze NRD weer gesproken over spitsafsluitingen. Het lijkt mij verstandig in een aangepaste versie daarover duidelijkheid te verschaffen. Mogen touringcars tussen 16.00 en 18.30 uur het fort niet verlaten?
Geen spitsafsluiting betekent overigens, dat er een fantastische sluiproute ontstaat tussen Houten en Utrecht-Oost, Rijnsweerd Noord en de Uithof. Met dat RBW snijd je je gemakkelijk in de vingers. Tsja! 

De beoordelingscriteria voor de alternatieven
Als de MER commissie naar aanleiding van de verschillen in beoordeling zegt, dat er altijd kleine verschillen van mening kunnen optreden en dat “dus” geen reden is de bezwaren zo zwaar te laten wegen, dat de MER wordt verworpen, dan vraag ik mij af of opmerkingen over de criteria überhaupt serieus zullen worden genomen. Ik waag toch maar een poging en met name om te laten zien welke kunstgrepen er worden toegepast om een alternatief toch maar aanvaardbaar te krijgen.
Over de verkeersberekeningen heb ik al diverse opmerkingen gemaakt. Houdt rekening met de regionale verbinding Houten – Nieuwegein - Vianen, een variant op de Meerpaalvariant.  Neem de drie mogelijkheden voor de oostelijke ontsluiting mee in de berekeningen. Schep duidelijkheid over de Achterdijk.Ga bij geluid uit van werkelijke geluidsmetingen en niet van formules, die geen rekening kunnen houden met lokale verschillen. Kijk ook goed naar de aantallen woningen, die getroffen zullen worden door meer geluidsoverlast. Dan is er een duidelijk verschil tussen de twee mogelijke RBW tracés.
Bij de beoordeling van de luchtkwaliteit in de vorige MER is het verbijsterend om te zien hoe er gesjoemeld wordt om tot een aanvaardbaar resultaat te komen. Dat schijnt dan wettelijk toegestaan te zijn. Weet, dat er op de Groeneweg en de Schoudermantel woningen binnen 50 meter van de A12 staan. Ga uit van werkelijke metingen en niet van formules. Vermijd de praktijk van het middelen van de luchtvervuiling over het gehele studiegebied om dat lagere gemiddelde te hanteren op plekken waar de normen duidelijk overschreden worden. Zulke praktijken zijn een macaber spel met de gezondheid van mensen.
Schenk aandacht aan de barrièrewerking van een nieuwe weg voor plant en dier en met name als een ecologische verbinding wordt doorsneden. In de vorige MER kon ik er weinig van merken. Zie alle sloten als natte ecologische verbinding, bijvoorbeeld ook de Rietsloot, die verbonden is met het gebied bij de Caspergouw.
Erken, dat een nieuwe doorsnijding van het landschap veel meer schade veroorzaakt dan een nieuwe weg parallel aan een autosnelweg, een kanaal of een spoorlijn. Wijs een nieuwe doorsnijding af als er een aanvaardbaar alternatief is.
Schenk ook aandacht aan aardkundige waarden. De provincie Utrecht heeft een naam hoog te houden omdat ze meerdere aardkundige monumenten heeft aangewezen. Maak geen domme opmerkingen, waarbij ontkend wordt, dat een fossiel Rijndal met restgeul, de Rietsloot in het landschap niet te herkennen valt. Enkele jaren geleden heb ik de Rietsloot als een exemplarisch voorbeeld van een restgeul met bedding laten zien aan Britse geografen, die het Nederlandse rivierengebied wilden verkennen. Erken, dat een stroomruglandschap gewoon veel rijker is dan een kaal kommenlandschap.

Schema pagina 26
Het ontgaat mij waarom nadelige effecten op het omliggende wegennet niet ook gekwantificeerd kunnen worden net als de effecten op de rijkswegen.
Het is merkwaardig, dat op één uitzondering na alle aspecten onder Natuur en Milieu als kwalitatief worden aangemerkt. Het zet de deur open subjectieve beoordelingen, die uitmonden in vruchteloze discussies. Landschappelijke waarden als groenelementen, verkaveling, soortenrijkdom wat betreft planten en dieren, afwisseling in bodemgebruik, veel of weinig sloten, monumentale boerderijen en andere bedrijfsgebouwen, microreliëf kunnen worden geïnventariseerd en de mate van vernietiging kan worden bepaald. Voorbeeld: Door een tracé langs de Rietsloot wordt een rij van 250 meter knotwilgen vernietigd. Zo loopt het RBW over de volle lengte door een gebied met aantrekkelijke blokverkaveling, terwijl het Mereveldseweg tracé door een gebied met een saaie strokenverkaveling loopt. Zo kan men ook aangegeven over welke afstand een tracé door gebieden met grote archeologische verwachtingswaarde loopt. Waar het gaat om de invloed op de grond- en oppervlaktewaterkwaliteit kan de toename van de verzuring door de NO_x uitstoot door het toegenomen autoverkeer bepalen. Hetzelfde geldt voor de verzuring van de bodem.

De trechtering in het vorige proces en het niet meer in beschouwing nemen van andere tracés
Velen zijn van mening, dat het voorrapport voor de MER zo aanvechtbaar was, dat een aantal mogelijke tracés ten onrechte zijn vervallen. Weliswaar heeft de MER commissie onze bezwaren niet gehonoreerd, maar zij gaf daarbij blijk slecht of niet op de hoogte te zijn van de plaatselijke situatie. De vorige MER was zo slecht van kwaliteit, dat de makers aan de gang bleven met correcties. Ik moet dus ernstig bezwaar maken tegen een zondermeer overnemen van de resultaten van eerder onderzoek. Veel werk moet gewoon worden overgedaan. Het zou weliswaar de kansen van tegenstanders bij een hoger beroep verbeteren als de kwaliteit zo slecht blijft, maar ik vind, dat het spel eerlijk gespeeld behoort te worden.
Verbetering van de Houtenseweg – Utrechtseweg – Laagravenseweg heeft te weinig aandacht gekregen. Als het verkeer op de Laagravenseweg uit de richting Utrecht met bestemming Houten over een viaduct wordt geleid, kan het overige verkeer vrijwel ongehinderd doorstromen. Alleen voor het verkeer Houten – Nieuwegein moeten er korte onderbrekingen zijn. Zo kan met tunnels de capaciteit van het knooppunt Laagraven verbeterd worden. Het meeste verkeer vanuit Houten moet immers naar Utrecht.

Een staaltje van vakmanschap
Zo kwalificeerde een medewerker van Rijkswaterstaat de manier waarop het Mereveldsewegtracé is weg gemanipuleerd, toen ik hem mijn verhaal vertelde.
Medio 2001 was ik aanwezig bij een vergadering van het Verkeersberaad Bunnik. Het verkeersberaad was een bundeling van deskundigheden en adviseerde het gemeentebestuur van Bunnik. Die avond was een ambtenaar van het BRU aanwezig om ons van een aantal zaken op de hoogte te stellen. Zo vertelde hij ook over het plan Houten een aansluiting op de A12 te geven ter hoogte van het NS station Bunnik. Over het verband met een plan voor 5000 woningen, waarmee de aanleg bekostigd moest worden vertelde hij niets. Ik merkte op, dat het veel beter zou zijn de weg parallel aan de spoorlijn Houten-Utrecht aan te leggen, want dan kreeg je geen nieuwe doorsnijding van het landschap en het viaduct lag er al. Hij reageerde opvallend geagiteerd. Ze waren al bezig met de verbreding van die spoorlijn en daarom was het moeilijk. De aanwezigen zagen in die werkzaamheden eerder een reden om het wel te doen. Het werd de laatste vergadering van het Verkeersberaad. Toen ik een paar jaar later aan de wethouder vroeg waarom het niet meer bijeen kwam, antwoordde hij, dat dit door het BRU verboden was. Hij was zelf voorstander van het RBW.
Toen ik een keer sprak met mensen van “Bunnik let op uw Saeck” (BLOUS) zeiden ze mij, dat het Mereveldsewegtracé niet kon omdat het weefvak aan de Zuidzijde vol zou stromen doordat het verkeer naar Houten steeds moest wachten op het verkeer naar de A12. Ik tekende stante pede een oplossing. Zie bijlage 2. Veel later heb ik die zo aangepast, dat gebruik kon worden gemaakt van het bestaande viaduct. Zie bijlage 3.
Jaren later in 2007 werd algemeen bekend, dat het Mereveldsewegtracé was vervallen. Ik was erg verbaasd, want het was ook steeds het voorkeurtracé van de gemeente Bunnik. Toen ik vroeg hoe dit mogelijk was verwees onze fractievoorzitter mij naar de site van A12 SALTO. Ik bestudeerde het Grontmijrapport ter voorbereiding van de MER. Mij viel op, dat SALTO het Mereveldsewegtracé systematisch zo negatief mogelijk werd beschreven terwijl het RBW de hemel in werd geprezen. Er was een brij van varianten, zodat onduidelijk bleef, wat men eigenlijk wilde. Daarbij werd gesuggereerd, dat de weg zou worden doorgetrokken naar de Koningsweg, maar dat wilde niemand. Men tekende de oprit zo, dat je zeker wist, dat het zo niet kon. Bij Houten werd de aansluiting bij de spoortunnel gelegd, waar dat zeker niet kon en beweerd werd, dat de spoortunnel verdubbeld zou moeten worden. Een natte ecologische verbinding zou verstoord worden, terwijl die gewoon onder het spoor door gaat en dus ook onder de weg door kan. Maar het RBW zou – in strijd met de waarheid geen enkele ecologische verbinding verstoren. Toegeven werd, dat het tracé wel “iets” beter scoorde wat betreft geluidshinder en luchtverontreiniging, terwijl het in werkelijkheid veel beter scoorde en er veel minder mensen last van zouden hebben. Bij meerdere gelegenheden heb ik alles uitvoerig beargumenteerd.Allerlei bezwaren werden er achtereenvolgens geopperd. Het spoorviaduct was zo hoog, dat de oprit te steil zou worden. De simpele oplossing was de oprit langer te maken. Dat die jongens van RW dat niet konden bedenken. Ook alle pogingen van de gemeente Bunnik liepen vast. Het weefvak voor het verkeer A12 à A27 Noord en het verkeer Houten à A12 zou al snel volstromen en dat zou kilometers lange files veroorzaken. De oorzaak was, dat het verkeer moeilijk de A27 op kon komen.
Maar als weven het probleem is, dan moet je niet weven, zei iemand mij. Ik tekende een manier, waarop dit kon. Ook dat hadden de mensen van RW kunnen bedenken. Telefonisch waren ze niet afwijzend, maar officieel is niet bekend geworden, dat deze oplossing is doorgerekend. Wel werd als bezwaar genoemd, dat RW zo dichtbij Lunetten geen complicaties wilde. Ook dat is een drogreden, want de bestaande afslag naar de A27 Noord vervalt en de nieuwe op- en afrit komen verder naar het Oosten te liggen. Vol verwondering vragen mensen aan mij waarom zo’n eenvoudige oplossing niet wordt gekozen. Zie bijlagen 4 en 5.Bij meerdere peilingen in de gemeente Bunnik bleek zo’n 95% van de bevolking tegen het RBW en vaak werd zonder dat er naar gevraagd werd aan mijn oplossing de voorkeur gegeven.
Voorts kan worden opgemerkt dat bij deze oplossing ook een verbinding van en naar het Oosten mogelijk is. Fort Vechten kan langs deze weg veel gemakkelijker worden ontsloten. Langs deze weg kan een parkeerplaats komen om bos Nieuw Wulven te bezoeken  en tegelijk transferium om op de trein van Randstadrail te stappen. De route is ook 500 meter korter dan die via het RBW. In de directe omgeving is ruimte om een of twee holes van de golfbaan te verplaatsen. De fietsroute van Houten via de Mereveldseweg behoeft niet in gevaar te komen. De route biedt vanaf de A12 een rechtstreekse verbinding naar het winkelcentrum Het Rond en het nabij gelegen Gemeentehuis van Houten.Er is dus alle reden om het Mereveldsewegtracé opnieuw te beoordelen. 

Onverhoopt toch een aansluiting bij Bunnik
Het Rijsbruggerwegtracé is in mijn ogen zeker niet de beste oplossing, maar mocht uit een eerlijk onderzoek blijken, dat dit wel het geval is, onderzoek dan of het mogelijk is een tunnel onder de A12 te maken voor de richting Utrecht en de afslag richting Houten iets verdiept aan te leggen. waar dan de uitrit van het brandstofstation annex rustplaats en de parallelweg met een viaduct overheen gaan. Het is veel veiliger. Ik merk, dat de ergernis in Bunnik zich met name richt op het hoge viaduct, dat de overlast van de A12 verergert en slecht in het fraaie landschap past.

Tenslotte
Met nadruk wil ik vragen het verdere onderzoek ten dienste van de MER zo objectief mogelijk uit te voeren en zeker niet naar de kennelijk door de provincie gewenst oplossing toe te werken. Inwoners van Houten en Bunnik hebben behoefte aan eerlijk en onpartijdig werk bij het vinden van de beste oplossing voor een verbeterde ontsluiting van  de kern Houten zonder dat daardoor de verkeerssituatie in Bunnik of Odijk nog verder verslechtert. Het draait om integriteit.Mijn inbreng is gericht op een verbeterd inzicht in de lokale situatie. Ik wil overheden van  dienst zijn. Mijn belang is vooral het behoud van het landschap en daarnaast het voorkomen van een te sterke toename van het verkeer door Odijk. Gaarne ben ik bereid een bijdrage te leveren in een brainstormsessie met politici, onderzoekers of ontwerpers. Ik ben mijn hele leven gewend probleemoplossend te denken.    

J.Ch.M. Jorna 

Odijk, 3 september 2010

De gemeente Ede staat voor een zware opgave. Er moet tot 2014 12 miljoen euro worden bezuinigd. Een fors bedrag. Deze bezuinigingen verschijnen als donkere wolken aan de horizon. Maar linksom of rechtsom, het gaat de komende jaren pijn doen in de portemonnees van de inwoners van Ede. Hoe pijnlijk ook, de gemeenteraad zal moeten kiezen.

Juist onder moeilijke omstandigheden kan een gemeentebestuur laten zien wat ze waard is. En juist nu valt dit college bij de eerste de beste vuurproef door de mand. Ze doet voorstellen waarbij:

o     niet naar de lange termijn wordt gekeken

o     het sociale hart weg wordt gehakt uit de gemeente en

o     geen oog is voor natuur en landschap.

Maar omdat er geen helder kader is kunnen de keuzes niet worden uitgelegd. En dan komen vragen boven die eigenlijk niet te beantwoorden zijn zoals:

o     Waarom wel bezuinigen bij het Luntersche Buurtbosch en niet bij de Edese bossen?

o     Waarom wel bezuinigen bij de Oude Hofstede of zorgboerderij De Proosdij en niet bij de schaapskudde

Het college schrijft wel dat sportclubs en vrijwilligers als het cement in de samenleving worden gezien en dat minima kunnen rekenen op steun maar in de praktijk is dit toch wel even anders want voorzieningen als

o     Witgoedregeling voor minima

o     Computerregeling voor minima

o     Collectief vraagafhankelijk vervoer voor ouderen

o     Welzijn en zorg voorzieningen voor ouderen

o     Schoolzwemmen

worden gewoon wegbezuinigd. En dat terwijl een goede minimaregeling veel leed kan opvangen.

GroenLinks/PE kan zich totaal niet vinden in de door B&W voorgestelde begroting en maakt andere keuzes om de bezuinigingen het hoofd te bieden. Voor GroenLinks/PE is het sociale aspect en het milieu van immens belang zijn. De eerder genoemde voorzieningen voor jongeren, ouderen en minima willen wij handhaven. Verder zijn de ecologische verbindingszones essentieel om de gevolgen van de klimaatverandering het hoofd te bieden. Hier moet je dus nu aandacht aan geven anders zijn de gevolgen niet meer te overzien. Daarnaast past milieueducatie bij een gemeente die zichzelf graag groen noemt en millenniumgemeente is. Ook dit moet je dus handhaven.

Volgens GroenLinks/PE kan worden bezuinigd op:

o     Grote projecten als Spoorzone en Veluwse poort,

o     Kenniscampus Zandlaan

o     Akoestiek raadszaal

o     Citymarketing

o     Hoeven (semi) gemeentelijke kantoren niet op A-locatie te staan.

o     Als je meer thuis werkt en flexplekken gebruikt kunnen hele kantoren in de verkoop.

o     Als NS station “Veenendaal - De Klomp” een regio functie en P&R station wordt kan auto parkeren bij Ede - Wageningen worden ontmoedigd door ervoor te laten betalen. Er is genoeg OV naar het station toe.

o     In plaats van de grond voor sociale woningen duurder te maken zoals nu wordt gedaan, maak je de grond voor ‘niet-sociale’ woningen duurder

o     Verkoop/verhuur snippergroen langs huizen. Onderhoud is duur en dit kan net zo goed door de bewoners zelf gedaan worden,

o      Vervang meer verkeerslichten door rotonden: die vragen geen stroom en onderhoud en hoeven niet vervangen te worden. De rotondes kunnen vervolgens worden verhuurd aan bedrijven.

Er moet werk worden gemaakt van een cultuuromslag. Inwoners, verenigingen en bedrijven kunnen meer worden betrokken bij de bezuinigingen. Nu is het vaak eenrichtingsverkeer en worden de bezuinigingen opgelegd. Vraag ook wat van inwoners en verenigingen en beloon activiteiten als:

o     het exploiteren van buurtvoorzieningen,

o     het beheer van de omgeving en

o     het onderhoud van het groen en de accommodaties.

Inwoners en verenigingen hebben veel expertise in huis die ze graag willen en kunnen inzetten. Mobiliseer die kennis. Daarmee voorkom je verschraling van de buurt.

De afgelopen 30 jaar (1979-2009) was de gemiddelde temperatuur in augustus 17,5°C.
Als je kijkt naar de laatste tien augustussen, dan is het gemiddelde zelfs 17,8°C.
Met 16,8°C is augustus 2010 aan de koude kant.
Toch maakt niemand zich zorgen over een wereldwijde afkoeling en er worden geen onderzoeken gestart naar het effect van deze koude augustusmaand op de natuur.

klik voor een vergroting

Er viel zeer veel regen in augustus 2010. En daarmee wordt de zomer van 2010 een kopie van de zomer van 2006. Een zeer warme en droge julimaand wordt gevolgd door een zeer natte augustus.
Door de warmte in juli wordt de temperatuur van het Noordzeewater wat hoger dan normaal. Daar moeten we in augustus voor boeten. Er verdampt meer water en het gaat dus ook harder regenen dan in een normale augustus.

In 2010 zijn er tot nu toe vier maanden koeler dan wij (en de natuur) gewend zijn: januari, februari, mei en augustus. De gemiddelde temperatuur over de eerste acht maanden van 2010 bedraagt 10,1°C en met nog 4 maanden te gaan lijkt 2010 het koudste jaar te worden sinds 1996. 
Het IPCC blijft vertellen dat het ieder decennium 0,2°C warmer gaat worden. (ROFL)

Het KNMI schurkt zich liever tegen het IPCC aan dan tegen de werkelijkheid.
In het persbericht over augustus 2010 komt het woord “kouder” niet voor. Over 4 maanden weet het KNMI vast heel goed uit te leggen dat één kouder jaar niet betekent dat de opwarming gestopt is.